Historien om bilen, konstruktören och förarna

GMS I-III
GMS är konstruerad av Günter Max Stuhrmann som enligt uppgift byggde tre modeller.

GMS I kom aldrig ut på banorna varför väldigt lite information finns om denna bil.
GMS II hade den äldre framvagnen och kördes av Curt Johansson, Uppsala 68-69. Runar Thoresson, Uppsala var ägare till GMS II under 70-talet.

Curt Johansson i GMS II tillsammans med Bosse Pettersson

GMS III tillverkades i tre exemplar där ett av dem idag ägs av mig och ett av Johan Lund, Västerås. Det tredje exemplaret har försvunnit.

GMS III på sjuttiotalet

GMS III på 2000-talet

Mitt exemplar av GMS III
Den förste som körde min GMS III var Curt Johansson som deltog i en tävling på uppdrag av konstruktören. Följande rapporterades i DN från denna EM tävling på Mantorp.

”… Alf Andersson, Kungsör, fick strax därpå en otäck stoppsladd i cirka 180 km/tim. Curre Johansson, Uppsala, var då på väg köra om det sladdande ekipaget men blev i stället avknuffad.

Racern hakade i med ena hjulet i gruset, studsade upp i luften några meter, våbblade runt ett 20-tal meter, slog i upp och ned på störtbågen och ställde sig så småningom till vila – på hjulen. – jag hade tur, sade Curre. Är tacksam över att jag har en stor, hög och kraftig störtbåge.”

2002 berättade Günter för ”Vegas” vad som hände innan själva olyckan:
”Sommaren 1970 kördes det en 24-timmars tävling för standardvagnar på Mantorp. Jag var i depån som åskådare. Som förlopp kördes det ett lopp för Fvee. Det var debutloppet för GMS III.

Bilen skulle ha debuterat tidigare under säsongen men pga. oklarheter i reglementet om störtbågarnas konstruktion blev bilen inte klar. Med tanke på följande händelse var jag glad att jag inväntade det ändrade reglementet.

Curre Johansson som körde bilen (han deltog även i 24 timmarstävlingen) startade tidsträningen i hopp om en bra placering i startfältet. Efter några varv stod det klart att bilen inte kunde konkurrera med de bästa. Av någon anledning hade bilen dålig väghållning. Efter den avslutade tidsträningen upptäcktes felet. Det var stötdämparnas justermuttrar som hade kontakt med infästningen för stötdämparna så dessa kunde inte arbeta på rätt sätt.

Nu var goda råd dyra. Jag hade dock tur. British Leyland, som deltog med några bilar i 24 timmarsloppet hade en komplett utrustad verkstadsbuss i depån på Mantorp. Jag fick låna alla deras resurser för att kunna åtgärda felet mellan tidsträningen och tävlingen.

Curre Johansson som pga. felet hade en dålig träningstid fick starta sist i loppet. Nu funkade bilen perfekt och det tog Curre inte lång tid att närma sig toppen. Han plockade bil efter bil i tävlingen…” Günter Stuhrmann

Bilen köptes därefter av Bo Pettersson som renoverade den och senare vann ett GP-lopp på Estoril i Portugal. Enligt hörsägen är pokalen från Estoril enorm.

Innan förra ägaren Lars-Gunnar ”Vegas” Johansson år 2000 fick bilen av sin fru i 50-års present ägdes den av Bo Pettersson, Bertil Sandström, Patrik Lindell, Lars-Olof Åkesson och Bo Tinghäll.

Information om några av förarna av min bil

Curt deltog i det första svenska Formel Vee racet i Sverige på Knutstorp 1965. 1966 blev han riksmästare i en Beach Car. 2009 har han synts på de flesta av RHK:s tävlingar då han varit med som mekaniker åt Per-Åke Beijersten (Fvee) och åt sin son Roger (F3).

Bo Pettersson kör fortfarande Formel Vee och har under 2009 tävlat med en RPB samt en Kaimann (dubbelförgasare).

På urklippet från finsk tidning här ovan är Bosse på väg om Keke Rosberg i min GMS III.

Lars-Gunnar ”Vegas” Johansson körde bilen med framgång 01-08 vilket bland annat resulterade i en förstaplats, en andraplats och tre tredjeplatser i RHK Cupen samt en förstaplats i den Nederländska serien HMR. Idag tävlar ”Vegas” i historisk racing med en Sports 2000.

Mitt första år resulterade i en femteplats i RHK Cupen och en sjätteplats i Formel Vee Cupen. Säsongen avslutades med tävling på Nürburgring där jag tog en första och en andraplats.

Konstruktörens egna ord
Varför bygger man en bil, speciellt när jag tänker på vilka begränsade möjligheter jag hade till en verkstadsutrustning?

Drivkraften var en gammal dröm om ett bilbygge för eget bruk. Detta blev dock aldrig av. Men mina idéer gömdes bara undan till mitten av 1960 talet då reglementet för Formel Vee dök upp. Här var många frågor givna, den byggde på VW typ 1. Motor, växellåda, framvagn bromsar och styrinrättning skulle vara från denna bil. Hjulbasen fick vara mellan 2070 - 2120 mm, vikten för en körbar bil utan bränsle och förare bestämdes till 375 kg. Med dessa förutsättningar givna konstruerade och byggdes ramen till GMS. Nu använde jag mina gamla idéer om ett bilbygge. Ramen skulle vara lätt, stark och vridstyv, något som jag lade mycket tid och möda på, även det färdiga chassit skulle ha en god viktfördelning mellan fram och bakvagnen och att den ofjädrade vikten hölls så lågt som möjligt. Ramen byggde jag av heldragna stålrör. Den visade sig mycket vridstyv vilket bl.a. gav till resultat att genomförda justeringar av stötdämpare och krängningshämmare visade omedelbar ändrad väghållning och inte försvann i en vek ram. Med tanke på de praktiska möjligheter jag hade för att bygga en ram blev resultatet fullt godkänt.


I slutet av 1960 talet fanns det många duktiga racerförare bl.a. Freddy Kottulinsky (Kotten) som visade stort intresse för GMS konstruktionen men eftersom jag endast bedrev detta som hobby och rent nöje blev det aldrig något stort och det var ju kanske synd. Günter Stührmann (kopierat från www.larsvegas.nu/racing)

Med denna historia känns det extra kul att bidra till bevarandet av denna bil samt till att hålla Formel Vee-racing vid liv men jag ska inte sticka under stolen med att den främsta orsaken till jag håller på är att det är förbaskat kul!